Eelnevas neljas postituses kirjeldasime Iseauto saamislugu. Nüüd on aeg vaadata, mis teeb Iseautost osa asjade internetist. Iseautot käsitleme antud postituses kui isejuhtivat autot, sest kõik järgnev käib tegelikult kõikide isejuhtivate sõidukite kohta. Et asjade internet on interneti kaudu seotud asjade võrk, kus asjad omavahel, aga ka kasutajaga, suheldes teatud ülesandeid täidavad, siis keskendumegi antud postituses sellele, kelle või millega isejuhtivad autod infot vahetavad ning mis kasu sellest infost on.
Liikluskeskkond koosneb väga paljudest erinevatest objektidest, näiteks valgusfoorid, liiklusmärgid, ülekäigurajad, sõiduradasid eraldavad jooned jne. Autojuht peab pidevalt ümbruskonda jälgima, et kõik vajalik info kätte saada. Paljud teadmised ja tunnetused omandatakse kogemuste kaudu. Selliseks tunnetuseks võiks olla näiteks see, millal võiks üks valgusfoor värvi muuta ning kas enne fooritule punaseks muutumist jõutakse ristmik ületada või mitte. Enamus valgusfoore on programmeeritud teatud kindla aja tagant värvi muutma, kuid üksikud foorid, näiteks ülekäiguradadel, on paindlikuma muutumisgraafikuga ja reageerivad inimese nupuvajutusele. Kui isejuhtival autol oleks võimalik lähenevate fooride kohta internetist täpne foorimuutumise aeg küsida, siis saaks sõitu planeerida nii, et foorini jõutakse täpselt siis, kui foor muutub roheliseks. Nii oleks võimalik tagada sujuvam sõit, misläbi muutub liiklus turvalisemaks, kui ka tekib võimalus energia kokkuhoiuks. Isejuhtiv auto võiks “vastutasuks” omalt poolt fooride haldamise süsteemidele edastada oma asukoha ja planeeritava trajektoori, misläbi saaks fooride tsükleid planeerida nii, et võimalikult efektiivselt autosid ristmikult läbi lasta. See oli vaid üks näide sellest, kuidas liikluskeskkonna objektidega suheldes saab liikluse muuta turvalisemaks ja energiasäästlikumaks.
Lisaks liikluskeskkonnas statsionaarselt paiknevate objektidega suhtlemisele (nt liiklusmärgid, valgusfoorid jms), võiksid isejuhtivad (ja miks mitte ka inimese juhitavad) sõidukid omavahel infot vahetada. Suhtlus toimuks väga sarnaselt tuntud liiklusrakendusele Waze, kus saab teiste sõidukijuhtidega jagada informatsiooni ohtude, liiklusummikute jms kohta. Erinevalt inimesest suudaks isejuhtiv auto info vastavasse keskkonda edastada viisil, kus tema tähelepanu ümbritseva keskkonna suhtes ei väheneks ning seeläbi oleks tagatud suurem turvalisus liikluses. Inimesel võtab Waze’i rakendusse ohtlikust objektist märke tegemine mitu sekundit, isejuhtivas sõidukis paikneval arvutil aga tuhandeid kordi vähem. See paar sekundit, mil inimese tähelepanu on hajutatud, võib põhjustada tõsise liiklusõnnetuse, mis halvimal juhul võib tähendada elukaotust mõnele inimesele või loomale. Teiseks oluliseks infovahetuse osaks võiks olla isejuhtivatele autole paigaldatud sensoritega kogutud info edastamine. Näiteks lidarite poolt koostatud ümbruskonna punktipilve (mida võime lihtsustatult nimetada ka lokaalseks kaardiks) andmebaasi üleslaadimine võiks võimaldada sama kaarti sealt alla laadida ja kasutada ka teistel isejuhtivatel sõidukitel piirkonnas orienteerumiseks. See võimaldaks isejuhtivatel autodel uutesse piirkondadesse sattudes seal koheselt hakkama saada. Siit võib omakorda järeldada, et mida rohkem on liikluses isejuhtivaid sõidukeid, kes oma lokaalseid kaarte jagavad, seda suuremal alal suudavad isejuhtivad sõidukid kergesti hakkama saada ning seda uuem info on pidevalt andmebaasides. Eelnevat kokku võttes võib öelda, et omavahelise suhtluse läbi suudaksid isejuhtivad sõidukid oluliselt parandada nii liiklusohutust kui ka üldist toimetulekut keerulises liikluskeskkonnas.
Kui siiamaani sai kirjeldatud tegevusi, mis on otseselt seotud isejuhtiva sõiduki juhtimisega, siis internetis olemine annab sõidukile veel teisigi eeliseid. Näiteks võiks serverisse laetava uue tarkvara isejuhtiv sõiduk ise alla laadida ja ära uuendada. Kui ühel ettevõttel on sadu või tuhandeid isejuhtivaid autosid, mis igapäevaselt liikluses liiklevad, siis on iga tootja soov, et autol jookseks kõige uuem tarkvara. Lisaks iseseisvale tarkvara uuendusele võiks Iseauto näiteks rektor Jaak Aaviksoo kalendrist lugeda välja kohtumise mõnes teises linnaku hoones ning talle õigeaegselt järgi minna (saates näiteks kohale jõudes sõnumi) ja ta kohtumisele sõidutada. Siia võib veel lisada isejuhtiva sõiduki suhtluse kodus paiknevate seadmetega nagu näiteks kohvimasin, millele on võimalik edastada teade koju saabumise kellaajast ning kui inimene koduuksest sisse astub, ootaks soe kohv juba masinas. Antud näidete puhul on tegu nii turvalisus- kui ka mugavusteenustega, mida isejuhtivad autod pakkuda saaksid ning seeläbi oleks isejuhtiva auto kasutajal vähem asju, mille pärast muretseda ning üldine elukvaliteet tõuseks.
Viimase punktina võiks vaadata isejuhtivate sõidukite suhtlust kasutajaga. Eelmises lõigus juba sai märgitud, et isejuhtiv auto võiks kasutaja kalendrist infot lugedes olla õigel ajal õiges kohas valmis teda peale võtma. Tihti aga inimeste plaanid muutuvad ja alati ei ole kõike ka kalendris kirjas, seetõttu võiks kasutaja saada igal ajal autole teada anda, et talle järgi tulla. Tänapäeval asub suurem osa töökohti kesklinna kõrghoonetes ja tihti on parkimine seal kandis väga kallis või on peaaegu võimatu parkimiskohta leida. Nii võikski isejuhtiv sõiduk olla kasutajast eemal ning käsu peale talle järgi tulla. Sellist infovahetust kasutajaga ei ole võimalik tänapäeval ilma interneti vahenduseta pidada.
Kõik eelnev oli vaid üks väike osa näidetest, mis teeb isejuhtivast sõidukist osa asjade internetist ning missuguseid funktsioone võiks ta täita. Kõige olulisemad tulemid on liiklusohutuse suurenemine ning inimese elukvaliteedi paranemine. Et asjade internet ja isejuhtivad autod on kiiresti arenev valdkond, siis jääme huviga ootama, milliseid asjade interneti lahendusi isejuhtivad autod meile tulevikus pakuvad.
Blogi valmimist toetavad Haridus- ja Teadusministeerium ning SA Eesti Teadusagentuur.