Kui eelnevas kolmes osas keskendusime TalTech Iseauto arendamisele, siis nüüd on aeg heita pilk sellele, milline Iseauto lõplik versioon hetkel välja näeb, mis sensorid on bussi küljes ning milleks Iseauto ikkagi võimeline on.

Alustame bussi välimusest, mille disainis ja projekteeris Silberauto disainer Sven Sellik. Iseauto on disainitud sümmeetriliseks, mille tõttu pole väliselt kohe aru saada, kumb on bussi esi- ja kumb tagaosa. Põhivärviks on tumehall. Lisaks on kasutatud musta ja valget värvi. Kõrgus on 2,4 m, pikkus 3,5 m ja laius 1,5 m ning kaalub 1,1 tonni. Alljärgnevad pildid annavad kõige parema ülevaate sellest, milline buss välja näeb.

Järgmisena vaatleme kuhu ja kuidas on bussi paigutatud erinevad sensorid. Esiteks lidarid, sest nende olulisust bussil on raske ületähtsustada. Kasutame Volodyne 3D lidareid, mis tekitavad 360 kraadi enda ümber olevatest objektidest 3D pildi. Nende abil on võimalik teostada lokaalset positsioneerimist ja objektide tuvastamist. Kui esialgu planeeriti paigutada üks lidar bussi katusele ette ja teine taha, siis arenduse käigus jõuti tulemusteni, kui paigutada kaks lidarit katuse esinurkadesse väikese nurga alla (nurgaga maapinna suunas) ning lisaks üks lidar veel ka bussi ette paarikümne sentimeetri kõrgusele maapinnast.

Lisaks lokaalsele positsioneerimisele suudab buss ennast positsioneerida ka globaalselt. Selleks on bussile paigutatud RTK-GNSS (Real Time Kinematic Global Navigation Satellite System), mille täpsus jääb paari sentimeetri juurde. Tema peamised komponendid on GPS moodul ja kaks antenni, millest üks on paigutatud bussi ette ja teine tahaotsa. Kahe antenni kasutamine annab võimaluse väga kiirelt liikumissuund paika saada. Moodul ise sai esialgu paigutatud auto tagaossa mootori kohale, kuid kuna Iseautol kasutataval mudelil on küljes ka inertsiaalandur, siis tuleb see ümber paigutada, sest mootoris liikuv kõrge vool tekitab magnetvälja, mille tulemusena inertsiaalanduris paiknev magnetomeeter väljastab valesid tulemusi. Inertiaalandur sisaldab endas kolme sensorit – kiirendusandur, güroskoop ja magnetomeeter ehk kompass, mis koostöös suudavad väljastada bussi liikumistrajektoori. Alloleval pildil on näha bussi eesotsas paiknev antenn.

Järgmised olulised sensorid on kaamerad, mida on hetkel bussis kokku 5. Kaks kaamerat vaatavad bussi ette  – üks üleval ja teine all, üks bussi taha (all) ja kaks tükki külgedele (paikevad bussi esiosas külgedel). Kaamerate abil on võimalik hõlpsasti teostada objektide tuvastamist. Hetkel tuvastab Iseauto vaid inimesi ja autosid, kuid lähiajal lisandub kindlasti ka näiteks liiklusmärkide või loomade tuvastamine.

Iseautole paigutatud ka 8 ultraheliandurit, millede ülesanne on tuvastada objekte bussi lähiümbruses kuni mõne meetri kauguseni. Neli sensorit paigutati bussi ette ja neli taha.

Sellega oleme Iseauto sensoorika osa ära kirjeldanud. Edasi vaatame seda, milleks ta võimeline on.

Tänasel päeval on Iseauto peamiseks võimekuseks see, et ta suudab eelkaardistatud rajal etteantud trajektoori etteantud kiirusel järgida. Kaamerate abil suudab Iseauto ka kindlaks teha ümbruskonnas liikuvad inimesed ja sõidukid. Maksimaalne lubatud sõidukiirus bussil on 20 km/h. Tänase päeva seisuga on tema peamisteks puudujääkidest võimekus lidari abiga objekte sõidutrajektooril tuvastada ning seetõttu puudub tal ka võimekus vastavalt vajadusel nendest objektidest ümber põigata. Siiski on need funktsionaalsused arenduses. Turvalisuse tagamiseks peab bussis sõidu ajal olema vähemalt üks operaator, kes saaks bussi vajadusel mõne eelmises osas kirjeldatud hädapiduri nupuga seisma pidurdada.

Ja kõige lõpuks – mis saab Iseautost edasi? 14. novembril 2018. aastal, kaks kuud pärast esimest demo sõlmisid TalTechi rektor Jaak Aaviksoo ja Silberauto AS juhatuse esimees Väino Kaldoja lepingu, mis annab aluse Iseauto jätkuvaks arenguks ning uue Iseauto loomiseks. Eesmärk on luua Iseauto2, mis väliselt näeks välja samasugune, kuid mis oleks nii mehhaaniliselt kui ka tehnoloogiliselt oluliselt optimeeritud ning mis oleks mõeldud liiklema ka reaalsetel linnatänavatel. Tema valmimisaeg saab olema 2019. aasta suvi. Esimene Iseauto jääb aga TalTechi tudengitele arendus- ja õppeplatvormiks ning on ühtlasi ka Iseauto2-le paigaldatava tehisintellekti ja sensoorika testplatvormiks.

Blogi valmimist toetavad Haridus- ja Teadusministeerium ning SA Eesti Teadusagentuur.

IoT-seadmetel on väike energiatarve ja nende kasutusvõimalused avarduvad pidevalt, üha madalamale tulev hind laiendab kättesaadavust veelgi. IoT-seadmete võtmeteguriteks nende disainimisel on ohutus ja turvalisus, mis on tõusnud suureks probleemiks paljude lahenduste puhul.

TTÜ on võtnud eesmärgiks luua ülikoolilinnakusse laialdased võimalused targa linna arenduseks. Digikampuses saame mängida läbi, milliseid kommunikatsioonilahendusi kasutada, kuidas seadmed omavahel suhtlema panna ja kuidas tagada andmete turvalisus.

Selleks kaasame mitmetest valdkondadest partnereid, kes toovad katsetustesse kas siis erinevaid kommunikatsiooniliideseid, platvorme, riistvara või hoopis probleemseid situatsioone. Selline keskkond on heaks pesaks kõiksugu koostööprojektidele, uurimisvaldkondadele ja -suundadele ning muidugi ka tudengite lõputööde teemadele. Praktiliste probleemide uurimine, mille tulemusi saab tööstuses kasutada, on ju huvitavam ja suurema lisandväärtusega kõigile osapooltele. Samuti annab taolistes projektides osalemine parema ettevalmistuse tudengile, kes on peale lõpetamist suundumas tööstusesse.

Koostöös Teliaga on TTÜ linnakus praegu võimalik katsetada NB-IoT ja LTE Cat M1 võrku. Tegemist on eelkõige IoT-seadmetele mõeldud raadiosidetehnoloogiaga, mis kasutab samu tugijaamu nagu mobiiltelefonidki. Peamisteks eelisteks on suurem leviala ja väiksem energiatarve, mis tingib küll ka väiksema andmesidekiiruse. Oluline on, et see võimaldab seadmete vahel kahepoolset sidet, mida on tarvis nende juhtimisel.

Kui aga olulisim on seadme aku maksimaalselt pikk kestus ja andmeid on vaja saata ainult ühepoolselt ning suhteliselt harva, siis on TTÜ linnakus koostöös Leviraga võimalik kasutada LoRa WAN raadiotehnoloogiat. See on vabasagedusel töötav raadiovõrk, mille kasutamiseks on tarvis tugijaama. Seadmed võivad tugijaamast asuda kuni 15 km kaugusel, kuid linnas ja sisetingimustes saab arvestada maksimaalselt mõne kilomeetriga. LoRa WAN võrgu eripäraks on ka see, et seadmetelt saadetakse andmed Levira enda IoT-platvormi. Vajadusel saab need andmed sealt edasiseks analüüsiks ja visualiseerimiseks ka mujale edasi saata.

Suurt osa IoT-lahendusi peab olema võimalik eemalt jälgida ning vahel ka juhtida. Selleks on vaja IoT-platvormi, mida on maailmas üle 500 erineva. Telia on andnud TTÜ kasutada platvormi Cumulocity, mis oma funktsionaalsuselt ja võimekuselt katab ära väga suure osa põhilistest vajadustest. Ühise IoT-platvormi valik aitab kokku hoida aega, mis kuluks uue platvormi tundmaõppimiseks, samuti võimaldab see osaliselt korduvkasutada varem loodud lahendusi.

Koostöös ettevõtetega pakub ka TTÜ võimalust kasutada oma toote või teenuse arenduseks sama Cumulocity platvormi. Pärast saab soovi korral kogu arenduse koostöös Teliaga väga kiirelt ja väikeste kuludega kommertskasutusse üle viia.

Targa linna arenduse ühe esimese sammuna hakkas TTÜ koostöös Silberauto ja ABBga 2017. aasta sügisel arendama isejuhtivat sõidukit, mille kohta saab pikemalt lugeda iseauto veebilehelt. Selles projektis lahendavad mitmesuguseid isesõitva auto arendamisega seotud ülesandeid tudengid ning igal arendusmeeskonnal on oma juht, kelle ülesandeks on tagada kõikide arendusetappide õigeaegne täitmine. Kuna tegemist on avatud platvormiga, ootame koostööle erinevaid ettevõtteid, et isesõitva auto peal uusi lahendusi testida. Näiteks on sügisel plaanis koostöös Teliaga alustada TTÜ linnakus 5G telekommunikatsioonivõrgu testimist – katsetame uusi lahendusi nii seoses virtuaalreaalsusega kui ka isesõitvate autodega. Näiteks saab osa isejuhtiva sõiduki funktsionaalsusest viia pilve, kuna 5G kiirus on suur ja latentsus väga väike.

Koos isesõitvate autodega areneb ka sõidukite omavaheline (Vehicle-to-Vehicle) ja sõiduki-taristu (Vehicle-to-Infrastructure) vaheline suhtlus. Bercman Technologies arendab koostöös TTÜga välja nutikat ülekäigurada, mis hoiatab sõidukijuhti teed ületada soovivast jalakäijast valgusmärguandega. Seda kontseptsiooni võib laiendada ülekäiguraja ja auto vaheliseks suhtluseks, kus auto saab otse ülekäigurajalt info jalakäijate kohta ning pidurdab juba ennetavalt, ilma juhi sekkumiseta. Koostöös Starshipiga on plaanis arendada ka suhtlust Starshipi viimase miili roboti ja isejuhtiva sõiduki vahel. See loob võimaluse kasutada sarnast suhtlust mootorrataste, jalgrataste ja kõikvõimalike sõidukite omavahelisel lävimisel, aidates ära hoida kokkupõrkeid ja sellega seonduvaid varakahjusid ning inimvigastusi.

Paralleelselt käib ka sensoorikalahenduste arendus. Kui hetkel kasutavad isesõitvad sõidukid otsuste tegemiseks peamiselt kaameraid, lidareid ja kaugmaaradareid, siis uue tehnoloogiana on järjest rohkem kasutusel millimeeterlainepikkusel töötavad lähimaa nn chip-radarid, mis suudavad tuvastada objekte kuni 50-60 meetri kauguselt. Nende eeliseks on soodne hind, väike suurus ja sisuliselt piiramatu kasutusvaldkond. Mõned põnevamad valdkonnad on näiteks droonide juhtimine, inimeste loendamine, turvalahendused, robotite juhtimine, intelligentne tänavavalgustus jmt.

Ülaltoodud projektid on vaid väike valik võimalikest TTÜ targa linnaku kontseptsiooni arendustest. Väga oodatud on koostöö ettevõtetega, kes soovivad kaasa lüüa erinevate tehnoloogiate katsetamisel, täiustamisel, testimisel ja ka rakendamisel väljaspool TTÜ linnakut.

Viimastel aastatel on ühe rohkem hakatud Asjade Interneti (ingl. k. Internet of Things, IoT) alla liigitama kõiki seadmeid, mis mingil moel on ühendatud omavahel võrku ning suudavad üksteisega ilma inimese osaluseta suhelda. Selliste seadmete kasutusvõimaluste nimekiri täieneb iga päevaga, alustades personaalsest meditsiinist ja targast kodus ja lõpetades targa linna, kodumasinate ning isejuhtivate sõidukitega.  Peamiseks IoT seadmete omapäraks on nende väike energiatarve ja odav hind, mis avardab nende kasutusvõimalusi oluliselt. IoT seadmete võtmeteguriteks nende disainimisel  on jällegi ohutus ja turvalisus, mis on kohati tõusnud suureks probleemiks paljude lahenduste puhul.

1. Uue toote või teenuse arenduseks, mille käigus soovitakse teha koostööd TTÜ’ga. Koostööprojekti käigus on võimalik ühendada LoRa võrku oma seade ning testida kogu lahenduse toimimist ilma lisakuludeta. Siinjuures on kindlasti abiks TTÜ juba olemasolev kogemus ühenduse ülesseadmisel, häälestamisel ja testimisel. Muuhulgas oskame teid aidata järgmistel LoRa WAN võrguga seotud teemadel:
   1. Uute seadmete lisamine võrku ja nende haldus
   2. Krüpteeritud pakettide dekodeerimine andmete töötlemiseks
   3. Andmete allalaadimine API abil nende edasiseks töötlemiseks ja analüüsiks
2. Kui soovite oma toodet või teenust hakata pakkuma kommertseesmärkidel, siis on kõige kiirem viis kontakteeruda otse Leviraga, kes haldab konkreetset LoRa WAN võrku ning annab teile kõik vajalikud juhised edasiseks.
3. Kui sa oled tudeng ja soovid LoRa WAN võrku kasutama õppida  või osaled mõnes projktis, mis vajab andmete saatmiseks madala energiatarbega raadioside protokolli, võta meiega ühendust ning aitame sind.

LoRaWAN eelised

• Väga lai leviala, linnatingimustes ca 3-5 km ja maapiirkondades kuni 15 km.
• Väga väikese energiatarbega mille tõttu kestab patarei tööiga pikalt (kuni 10 aastat).
• Kasutab adaptiivset andmeside kiiuse tehnoloogiat lõppseadmetes. See aitab pikendada aku eluiga ja üldiset LoRaWAN võrgu läbilaskevõimet. Andmeside võib kõikuda vahemikus  0.3 kbps kuni 27 Kbps 125 KHz ribalaiuse juures.
• Kasutab üle maailma vabalt kasutuses olevat 868 MHz/ 915 MHz ISM sagedusriba.

LoRaWAN puudused

• Saab kasutada rakendustes, mis ei vaja suurt andmesidekiirust, kuni 27 kbps.
• LoRaWAN võrgu kasutus on limiteeritud nn. töötsükli parameetriga. See on protsent kogu ajast, mil võib kasutada raadiokanalit andmete saatmiseks.
• Ei ole sobilik kasutamiseks rakendustes, mis vajavad reaalajas suhtlust ja väikest latentsust.

LoRaWAN tutvustus

LoraWAN on raadioside protokoll, mis on disainitud väikese energiatarbega seadmetele, mis suhtlevad erinevate rakendustega kasutades pikamaa juhtmevaba raadiovõrku. Ta opereerib vabasagedusaladel. Euroopas on kasutusel 863-870MHz sagedusel töötav LoRa WAN võrk. Antud sagedus on ära jaotatud erinevateks kanaliteks ning võltuvalt kanalist võib üks seade kasutada kanalit kas 1% või isegi ainult 0.1% lubatud ajast. Nimetatud kanalid saavad kasutada ribalaius 125kHz, 250kHz või 500kHz, mis on määratud ära konkreetse regiooni regulatsioonidega. Ribalaius määrab omakorda ära ka andmesidekiiruse.

LoRaWAN võrk toetab kolme erinevat tüüpi seadmeid. Kõik seadmed peavad kuuluma Klassi A kus teised klassid siis omakorda täiendavad esimest.

• Klass A seadmed toetavad kahepoolset andmesideühendust seadme ja lüüsi vahel. Seade saab võrku saada oma sõnumeid igal ajal. Peale saatmist on kaks ajaakent kui seade on valmis võtma vastu sõnumeid võrgust. Sõnumeid saab vastu võtta ainult ühel korral kahest võimalikust.
• Klass B seadmed laiendavad Klass A seadme võimalusi kasutades ajastatud aknaid andmete vastuvõtmiseks serverist. Sisuliselt tähendab see, et seadmed kuulavad perioodiliselt kas serveril on neile midagi saata.
• Klass C seadmed laiendavad Klass A seadme võimalusi suudavad samal ajal andmeid vastu võtta kuni nad andmeid saadavad. Võrreldes Klass A seadmetega on selline kommunikatsioonilahendus kordades energiamahukam.

Igal seadmel võrgus on 64-bitine unikaalne identifikaator (DevEUI ja AppEUI). Seadme ühendumisel võrku saab ta omale dünaamiline 32-bitise aadressi (DevAddr). LoRaWAN võrgus on kasutusel 128-bitised AES turvavõtmed.

• Rakenduse turvavõti on teada ainult seadmele ja rakendusele
• Seadme ühendumisel võrku genereeritakse rakenduse sessiooni võti ja võrgu sessiooni võti. Kui võrgu sessiooni võtit jagatakse võrgus, siis rakenduse sessiooni võti on salajane.

Rohkem infot LoRa WAN kohta leaite www.thethingsnetwork.com lehel. Ülalolev lühitutvustus põhineb osaliselt samal allikal.